刍议营运车辆的停运损失

    因道路交通事故引发的财产损害赔偿是司法实践中常见的案型之一，但由于长期以来我国立法对此缺乏具体而明确的规定，导致法官对此类案件的处理产生了诸多困惑和分歧。这主要体现在损害赔偿范围的确定以及赔偿金的计算等方面。为此，最高人民法院于2012年9月颁布了《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称 “法释（2012）19号”），其中第15条专门对财产损害赔偿的范围予以了明确的规定。主要包括修理费、车辆所载物品的损失、施救费；重置费；经营性车辆的停运损失，以及非经营性车辆的使用中断损失等。上述规定基本上涵盖了车损案件中常规的财产损害赔偿项目，并有效消除了长期以来司法实践在这一问题上的混乱认识，对此值得肯定。但是，从司法实务的角度理解，这一规定仍过于笼统，无法应对实践中出现的种种具体而复杂的问题，尤其是对于营运车辆的停运损失未作出具体明确的规定，故对该条在司法中的具体适用尚需做进一步细致的分析。

　　一、停运损失的域外视野

　　在交通事故中造成停运，进而带来停运的经营损失实质是一种对于经营的侵害。如果仅仅抓住交通事故这个造成经营损失的形式，很容易忽略了停运造成经营损失的实质。无论何种行为（停水、停电、交通事故等）造成对经营的停止或干扰，进而引起经济损失，其实质都是一种对经营的侵害。

　　在英美法和大陆法的法律实践中，对于造成经营损失一般都有相应的侵权制度，并不倾向于把这种运营损失简单地归纳为交通事故具体损失的一种。

　　1.大陆法

　　在德国，一种持续运营的状态被确立为一种具有绝对性的权利类型，其把持续运营的状态类型化为经营权。其法律的最初渊源来自于德国民法典第八百二十三条第一项，该条明确了侵权法对于侵害权利之保护。在此请求权的基础上，最高法院主动创设了一项关于经营的权利，该权利对于营业和运营这种持续的状态本身进行保护，其保护的客体包括经营损失，违法罢工、交通问题等造成运营的损失可以认为属于其中的一种。对于不属于该权利类型保护的经济利益损失，德国法也通过侵权法的一般条款的法益保护进行兜底。

　　在运营损失的问题上，和德国法相比，法国法一般通过一般条款直接进行法律适用，而没有对经营权进行创设。要承担侵害经营造成运营损失的责任，就要看其行为对造成运营损失是否存在过错，只有符合法国民法典的过错责任规定，才可能承担造成停止运营的责任。法国法之所以没有对造成停止运营对应的违法性要件进行权利的类型化，其原因在于法国法缺少独立的违法性要件，过失和违法性两个要件都被纳入过错的范畴，因此没有单独把交通事故等行为造成停止运营所侵害的经营性法益进行权利的类型化。

　　2.英美法

　　对于造成停止运营的经济损失问题，英美法更多的是放在经济损失的制度下解决的。在Spartan Steel Ｖ. Martin案中，建筑商过失地切断了电缆，导致钢铁厂供电停止15小时，给钢铁厂造成了利润损失。英国上诉法院对于财产的直接损失赔偿并无异议，但对于停业造成的利润损失却持有保留的态度。法官对经营利润的赔偿存在争议：Stamp法官讨论了保险制度和利润赔偿的关系，并认为如果授予利润赔偿，则可能导致潜在加害人的责任范围过大。Denning法官的分析是从政策角度出发的，其认为法律政策不应该激励企业诉讼，而应该让企业在未来更努力经营。值得注意的是对判决持异议态度的Edmund Davies法官的观点，他认为救济只给予可预见和直接的损失，而损失究竟是物理性的损失还是经济上的损失并不重要，对于一些不合理的诉讼请求应该通过加害方不负有义务和损害的远隔性来驳回。因此，利润本身的无形性并不是不予以赔偿的原因。 1

　　3、比较分析

　　不难发现，对于停止运营造成经营损失，各主要国家虽然在具体的制度有所区别，比如大陆法国家更强调权利类型或一般条款的法律适用，英美法更倾向于用经济损失理论进行个案处理，但总的来说，其对于我国的制度改进仍然有下述值得借鉴的地方：

　　一方面，停止经营造成经济损失并非交通事故侵权本身所特有，其和其他侵害经营造成经济损失并没有本质区别。显然，主要国家并不倾向于在法理上把交通事故造成的停止运营损失作为一种独立的类型，这种侵害经营的方式和其他侵害经营的方式在造成经济损失上并没有本质区别，其交通事故造成损失的形式无法掩盖其和其他侵害经营同样具有的共性。

　　另一方面，不能简单地把经营损失和物质损失直接挂钩，不能认为赔偿物质损失就一定承担停止运营造成的经营损失。各国在规定中并没有把停止运营的经济损失捆绑于物质损失，这点在英美法区分直接物质损失和经营利益的纯经济损失上表现的尤为明显。前文提到的Edmund Davies法官的观点就明确表示要对物质损失和停止运营的经济损失区别对待，并且把其中的经营损失作为完全独立于物质损失的特殊类型。

　　二、停运损失的历史沿革及实践认识

　　“法释（2012）19号”第15条第三项规定，对依法从事货物运输、旅客运输等经营性活动的车辆，因无法从事相应经营活动所产生的合理停运损失，可以予以赔偿。该条将停运损失纳入了赔偿范围，对此值得肯定。但何谓停运损失？受害人所遭受的何种损失可以纳入停运损失的范畴？其应以何种标准予以计算？该解释均未予以明确的规定，故有必要对此加以分析。

　　“停运损失”这一概念最早出现在最高人民法院1999年《关于交通事故中的财产损失是否包括被损车辆停运损失问题的批复》中，其规定：在交通事故赔偿案件中，如果受害人以被损车辆正损害用于货物运输或者旅客运输经营活动，要求赔偿被损车辆修复期间的停运损失的，交通事故责任者应当予以赔偿。该批复虽然肯定了停运损失的赔偿，但对其含义和内容则未予规定，由此导致了司法实践中的诸多分歧。如有的法院认为停运损失包括折旧费、大修理费、经常修理费、人工费、养路费及车船使用税、运费损失；有的法院认为停运损失是指修理期间的公路养路费、公路货运附加费、铁路道口费、公路运输管理费、客运附加费、保险费；还有的法院认为停运损失仅指修理期间的利润损失等。这种认识上的分歧导致法院在这一问题上的判决结果各不相同。而“法释（2012）19号”仍未就这一问题予以明确，实在令人遗憾。

　　三、停运损失的法经济学考量

　　“经营性车辆停运损失”的营利理念具有商法性，而商事审判的一个价值取向是实现经济效益。“经营性车辆停运损失”的实质虽然是对经营利益侵害的结果，但其强调对“营利”或“利润”之间接损失赔偿的商法思维方式和强调实物与人身损害的直接损失赔偿的民法思维方式不同。事实上法释（2012）19号第七十五条区分了“经营性车辆停运损失”和“非经营性的使用中断损失”就体现了两种不同的法律适用思维。前者实质是对侵害经营造成经济利润损失的计算，是“用于货物运输、旅客运输或者汽车租赁等经营活动的车辆，无法从事相应经营活动而产生的损失”；后者则无非是一种因交通工具“无法继续使用而遭受的损失”，是一种不强调利润和经济效率的“获得通常的替代性交通工具已经支付的费用”。

　　社会成本可以理解为社会作为一个整体的损失。其不是简单的计算某个个体的损失或收益，而是要考虑整个社会中存在个体的损失和收益。其不仅考虑个体的得失，还要看是否具有经济学意义的“外部性”，这种外部性可能是正的，也可能是负的。从法律适用的角度看，在司法中考虑社会成本，意味着法律适用不仅考虑法律适用结果对个体的经济影响，更要考虑对整个社会的经济影响。也就是说，我们要考虑的核心问题在于，“经营性车辆停运损失”是否是真正的社会成本，如果是，才具有救济的正当性。

　　在一个交通事故中，涉及的财产性损失包括车辆损坏、车辆灭失、车辆所载货物损失、车辆施救费用、替代性交通工具费用和经营性车辆的停运损失。其中直接的物质损失是当然的社会成本，包括车辆损坏、车辆灭失、车辆所载货物损失。对于由于交通事故造成需要额外的服务性费用同样是社会成本，其中包括车辆施救费用和替代性交通工具费用。因此只要符合侵权的构成要件，对他们的赔偿就具有效率上的正当性。

　　四、停运损失的分类

　　综合上述法经济学的分析，笔者认为，所谓“停运损失”是指受害人在经营性车辆不能使用期间因无法从事经营活动所遭受的损失。其主要包括两种情形：

　　一是受损车辆不能使用期间受害人所遭受的可得利益损失（主要包括利润损失以及出租汽车可获得的租金等）。可得利益作为受害人本应得到却因损害事故的发生而未能得到的利益，依损害赔偿法原理当然属于赔偿的范围。但此项赔偿只针对经营性车辆而言，至于非经营性车辆，因其不存在确定的可得利益，故不能主张此项赔偿。这里需要讨论的问题是，在受损车辆可以修复的情形下，修复期间的可得利益损失固然可以得到赔偿，而如果因车辆灭失或不能修理而赔偿了重置费用的话，是否还应当支持此种损失的赔偿？在我国的司法实践中，有的法院对此持否定态度。如在我国河南高院审理的一起再审案件中，法院认为：在车辆整体报废且按受损前的全价赔偿的情形下，不应再支持停运损失。 2对此，笔者认为，由于赔偿重置费用意味着受害人可以通过购买新物而重新获得利润，因此，这种情形下原则上不应再支持可得利益损失。但由于在损害事故发生后至加害人实际赔偿前通常有一段时间间隔，在这一段时间内受害人原本可以获得的利益则应予以赔偿。 3至于可得利益损失的计算，原则上应采主观标准，即以受害人实际的利益取得情况为标准计算，但在受害人存在举证困难的情形，也可以采客观标准，即以同行业通常情形下的收益损失作为计算的标准。在以该标准计算出日平均收益的基础上，再乘以车辆不能使用的期间（即修理期间），则为受害人的可得利益损失。

　　二是受损车辆不能使用期间受害人所支出的无益费用，主要包括公路规费、车船使用税、交强险费等。上述费用系为了使用车辆运营而必须支付的合理的、通常的负担与成本，而在因事故的发生而致车辆不能使用的情形下，这笔费用实际上就成为无益的费用或落空的费用，从公平的角度出发，也应当属于停运损失的范畴。但需要注意的是，由于无益费用是为了车辆的运营而必须负担的成本，因此，其与可得利益损失不能同时主张，否则就会出现重复赔偿的结果。因此，如果法院支持了可得利益损失，就不能再支持无益费用的赔偿。而如果受害人放弃可得损失赔偿而主张无益费用的话，法院也应予以支持。至于无益费用的计算，则应当在受害人实际支出费用的基础上，计算出日平均费用，再乘以车辆不能使用的期间（即修理期间），所得结果即为需要赔偿的数额。

　　五、结语

　　诚如上文结合比较法的分析，我们发现交通事故中造成“经营性车辆停运损失”虽然具有自身的特点，但其实质是一种侵害经营的侵权行为，其和通过其他方式对经营状态的侵害，造成经济损失并没有本质上的区别。因此在交通事故的司法解释中单独进行规定并不能体现侵害经营作为一类特殊的需要类型化的“商事侵权”的本质。因此通过司法解释对该问题进行调整虽然具有进步性，但只能是一种临时的“权宜之计”。因为侵权行为造成“经营性车辆停运损失”等经济利润损失是一种完全不同于交通事故本身的侵权行为，从长远看，在未来制定民法典的过程中，在侵权责任部分的商事侵权子类别下面对这种侵害经营的侵权进行单独规定，才能体系化地解决侵权造成“经营性车辆停运损失”的法律适用问题。

　　1参见周林彬、张瀚：《交通事故经营性车辆停运损失的法经济学分析》，载《中国审判新闻月刊》第75期第36页。

　　2 参见河南省高级人民法院（2001）豫法审监民字第239号民事判决书， http://www.lawtime.cn/info/sunhai/shpcal/2008110342989.html ，2013年11月11日访问。

　　3田韶华：《论侵权责任法上可得利益损失之赔偿》，载《法商研究》，2013年第1期第134页。

来源：东方法眼网

作者单位：江苏省无锡市惠山区人民法院

http://www.dffyw.com/faxuejieti/ms/201311/34338.html